迫於越來越重的環境壓力，新能源汽車在國（guó）家政策的大力支持下迅速（sù）進入消費（fèi）者視野，而隨著補（bǔ）貼的逐年退坡，“雙積（jī）分”政策的加速推廣，2020年平均油（yóu）耗限值5升/百公裏的硬指標，節能減（jiǎn）排成為（wéi）每個車企懸在頭上的利劍。此時（shí）一個非常熱門的詞匯——48V係（xì）統火了小編的朋友圈，都快到了不提48V都不算圈內人的地步，究竟（jìng）什麽是（shì）48V呢？

48V係統概念

48V係統是指係統（tǒng）電壓為48V，用能量小於一度電的功率型鋰離子電池替代傳統（tǒng）的鉛酸電池（chí），用BSG電機（jī）替代傳統的啟動電（diàn）機和發（fā）電機，除了自動啟（qǐ）停功能之外，還能夠在必要的時候，為（wéi）車輛提供輔助動力。

一般來說，48V係統由三大件組成：電機、鋰離子電（diàn）池組以及DC-DC轉換器。48V係統一般與（yǔ）內燃機（jī）並聯。相（xiàng）較於高壓混合動力係統，48V微混係（xì）統能夠以三分之一的成本提供了全混合動力的三分之二的（de）好處，讓（ràng）燃油經濟性提高了15％至20％。

48V還可（kě）以用於驅動電動增壓器（e-ger）。電動（dòng）增壓器（qì）取代傳統的等待廢氣讓渦輪（lún）達到最高速度，會讓加速過（guò）程（chéng）更加迅速，同時滯後（hòu）感也會並不那麽顯（xiǎn）著。

48V係統（tǒng）起源

1918年汽車首次引入了蓄電池，隨著起動機的誕（dàn）生，1920年（nián）蓄電池獲得了廣泛應用，當時蓄電池的電壓（yā）等級是6V，並且正（zhèng）極接地。由於內（nèi）燃機排量的增加以（yǐ）及高壓縮比內燃機的出現，6V蓄電池已經不能（néng）滿足功率需求，1950年電壓（yā）等級開始向12V進化，一（yī）直到現在，12V電壓係（xì）統已經統治了（le）60多年。

1988年，SAE（Society of Automotive Engineers）提（tí）議把標準電壓提高至42V。由於當時的技（jì）術水平，以及電氣零部件替換的高昂費用，汽車企業（yè）並沒有積（jī）極推進實施，最終（zhōng）夭折，至今（jīn）汽車依然是12V係統。

而目前麵對5升/百公裏的（de）油耗（hào）限值12V怠（dài）速啟停等技（jì）術的節油潛力已經達（dá）到瓶（píng）頸（jǐng）了，怠速啟（qǐ）停和製動回收都是有效的節能（néng）技術手段（duàn），但是在12V係統中，由於電（diàn）壓較低，得不到很好的發（fā）揮，增加技術成本的同時節能效果有限。

2011年，Audi, BMW, Daimler, Porsche, Volkswagen聯合推出48V係統，以滿（mǎn）足（zú）日益增長的車載負（fù）載需求，更重要的是為了（le）滿足2020年嚴格的排放法（fǎ）規。並在隨後發布了48V係統規範LV148。

48V輕混係（xì）統優缺點

純電動化（huà）是汽車的（de）終極目標，但（dàn）是由於續航（háng）問題，充（chōng）電問題，以及成（chéng）本問題，無法在短期內（nèi）大量普及。而60V是安全（quán）電壓，也（yě）就是說隻要低（dī）於60V的電壓不需要采取（qǔ）額外（wài）的安全防護措施，48V電池的充電電壓最高56V，已（yǐ）經很接近60V，即48V電池電壓是安全電壓下的最高電壓等級了。

48V輕混係（xì）統相比高壓混動係統而言（yán），成本更低（dī），卻（què）可以達到高壓混動係統（電（diàn）池電壓>100V）大部分節能效果（guǒ），按照德爾福的測算，48V輕混係統是高（gāo）壓輕混係統成本的30%，能達到高（gāo）壓（yā）輕混係統70%的（de）節能效果（guǒ）。

優點：

1.降低CO2排放，提升燃油率，適應國家政策。

2. 低於（yú）60V安全電壓，不需要采取額外的電壓防護，相對高壓混動係（xì）統，成本更（gèng）低；

3. 48V Belt Starter Generator (BSG) 容易替代原有的12V Belt Starter Generator，無需大幅更改設計即可配套。且與高（gāo）壓係統相比，降低匹配難度，同時（shí）也降低了成本和重量

4. 可以將（jiāng）傳統發動機上的高負載附件電動化，比如空調（diào）壓縮機、冷卻水泵、真空泵等，降低發動（dòng）機（jī）的負載，即使在（zài）發動機關（guān）閉的情況下，這些（xiē）設備也能工作；可（kě）以支（zhī）持更大功（gōng）率的車載設備。

5. 將車載（zǎi）電（diàn）器工作電壓（yā）提升到48V，可以進一步降低損耗，同時可以降低線束外徑；BSG/ISG點火時間更短（duǎn），更低噪音和（hé）更小震動。

缺點：

1. 電壓的升高，電磁兼容要（yào）求會更高；

2. 48V電壓（yā）下會存在電弧（hú），是（shì）風險隱患，需（xū）要處理（lǐ）；

3. 原來的12V車載設備遷移到48V需要重新開發以及測試，代價巨（jù）大並且周期長；

4. 比12V start-stop係統成本高，節能效果不（bú）如高壓混動係統。

48V輕混係統工作模式

自動啟停(START/STOP)：等紅綠燈，車輛靜（jìng）止狀態下，發動機處於關閉狀態，48V大容（róng）量（liàng）電池利用存儲的能量維持車載電（diàn）氣（qì）的正常運行，發動機可（kě）以隨時快速啟（qǐ）動。

能量回收(RECUPERATION)：能量回收可以將動能轉化為電能，並存儲到電池中。僅能量回收功能就可以降低大約7%的油耗。

動力輔助(BOOST)：混動係統可以減小發動機的（de）排量，在（zài）提速階段，電機（jī）的輔助動力能（néng）彌補（bǔ）發動機動力的不（bú）足，實現不損失動力的情況下降低排放。

航行（SAILING/ACTIVE ENGINE-OFF COASTING)：在車輛恒速運行，並且電池電量充足的情（qíng）況下，關閉發動機（jī）噴油係統，依（yī）靠電機來（lái）維持車輛運行。電機（jī）提（tí）供（gòng）的動力用來抵消行（háng）駛阻力以（yǐ）及發動機的拖拽阻力。位於P2位置的BSG/ISG在高速巡（xún）航（háng）階段，電能充足的情況下（xià），可以徹底分離且關閉發動機，僅靠電機保持車輛巡航。當再次踩下（xià）油（yóu）門踏板，發動機會迅速啟動，平滑切入到當前車速。

滑行(COASTING)：在鬆（sōng）開油門，車輛處於滑行階段，離合器（qì）分離發動機和傳動係統的機械連接，徹底關閉發動機，實現更長的行駛距離。相當於傳統車（chē）輛空檔滑行，隻不過傳統車輛在切換（huàn）到空檔滑行之後，發動機（jī）轉速在降到怠速時依然需要噴油來維持發動機的運行。

相較於純電動與混合動力的解決方案，48V微混係統（tǒng）對動力驅動係統的改（gǎi）動不大，能夠（gòu）很快地進（jìn）行部署，屬於相對低成（chéng）本（běn）快部署的方案。這也現在火（huǒ）爆（bào）的原因（yīn）之一。對於國內車企而言，盡管在政（zhèng）策的驅動下，會（huì）轉向電動車與混合動（dòng）力的開發。但相比於200-600V的強混，尤其是目前雷淩和卡羅拉的強混現在隻賣13、4萬（wàn），如果成本繼續壓縮，那麽48V的市場有多大就很難說。尤其從開發到應用到最後的量產推出市場（chǎng），是要等到新能源車占據到一定比例了，才能（néng）夠起到作用。而（ér）要新能源車占據一定比例，這個就是全產業鏈的事情，不僅僅是車企本身技術的開（kāi）發，基礎設施的建設、關鍵部件的產能都得跟上（shàng）。